V průběhu posledních několika týdnů došlo v Bruselu k několika jednáním, které naznačují, jakým směrem se budou muset vydat výrobci automobilů po roce 2020. Ale ačkoli by se podle článků v některých českých médiích mohlo zdát, že je jasno, není.
Limity CO2 emisí pro osobní a lehké užitkové vozy
- Evropská komise navrhla pro rok 2030 snížit emise o 30% proti roku 2021
- Evropský parlament odsouhlasil požadavek na snížení ve stejném roce na 40%
- Evropská rada přišla s kompromisem 35% (země Visegradu včetně Česka šly společně s Německem na jednání s požadavkem 30% snižování emisí)
Nyní je na řadě trialog – jednání zástupců Komise, Parlamentu a Rady, které bude hledat společný kompromis. Očekává se, že konečná dohoda by měla být na stole do konce letošního roku (během rakouského předsednictví)
Návrh dále předpokládá, že výrobci vozidel budou muset zajistit, aby bezemisní a nízkoemisní vozy představovaly v roce 2030 35% jejich prodejů (20% v roce 2025). Vypadá to na velkou revoluci…
Přitom od roku 2025 budou muset výrobci deklarovat CO2 emise nově prodávaných vozů se započtením celého životního cyklu paliva. Pro návrh, který požaduje, aby Evropská komise připravila novou metodiku výpočtu emisí zohledňující i těžbu, výrobu a přepravu paliva, lobovala i naše unie.
Netušíme, jak změna metodiky (dnes jsou emise hodnoceny pouze podle výfuku vozidla) „zamává“ s výpočty. Ale je jasné, že dojde k určitému propadu výhodnosti elektromobilů (ty by se měly hodnotit nikoli podle jednotného evropského, ale podle národních energetických mixů) i CNG vozů.
SČS zároveň lobovala i za přechodné ustanovení, které by pomocí určitých koeficientů zvýhodňovalo fosilní paliva s přimíchanou biosložkou (carbon correction factor; dnes se emise z naftového motoru počítají s předpokladem, že vůz jede na čistou naftu, ačkoli distributoři mají povinnost přimíchávat biopaliva, v roce 2020 to bude 6%, v roce 2030 už 14%). I když pro tento návrh hlasovalo 15 z 18 českých europoslanců, návrh neprošel. Co to znamená? Znamená to, že do roku 2025 bude vůz jednoucí například na E85 mít „papírově“ stejné emise, jako by jel na čistý benzín. A elektromobil bude mít emise nulové. To, že jde o významné pokřivení reality a má to hodně málo společného se skutečnou snahou snižovat emise, je zřejmé.
Ať už dopadne jednání trialogu jakkoli, pro paliváře ze stávající a očekávané legislativy vyplývá
- vítězem není ten, kdo umí levně nakoupit a draze prodat pohonnou hmotu
- vítězem není ani ten, kdo nejvíce sníží emise
- vítězí ten, kdo bude umět nejlépe vyplnit aktuálně platný „papír“ o snižování emisí
Definice „čistého vozidla“
Výbor pro životní prostředí schválil připomínky k návrhu direktivy o čistých vozidlech připravenému Evropskou komisí. Výbor se ukázal býti rozumnějším a oproti návrhu komise, podle které by „čistým vozidlem“ byl pouze elektromobil, případně některý z PHEV hybridů, rozšířil definici i o vozy využívající další alternativní paliva podle DAFI (tedy například i LPG). Pokud postoj Výboru bude schválen parlamentem, bude to znamenat, že státní správa (která bude mít povinnost využívat „čistá“ a „čistší“ vozidla), bude moci využívat i vozy CNG nebo LPG. Návrh také předpokládá, že „čistším“ vozidlem je i vůz, který byl pro použití alternativním palivem dodatečně přestavěn (například přestavba na LPG)
I při přípravě této direktivy se předpokládá, že po roce 2022 přijde Komise s novou metodikou, zahrnující pro výpočet emisí celý životní cyklus paliv.
